Honda lance un nouveau modèle sur le segment très disputé des SUV compacts. Il porte le nom de ZR-V. Le réputé constructeur japonais entend prendre une partie de ce gâteau, représentant une grosse part des ventes du marché européen. Et vous allez le voir, il ne s’agit pas exactement d’une Honda comme les autres sous certains aspects. Nous l’avons conduit sur les routes de Catalogne.

Un SUV entre le CR-V et le HR-V

Avec son tout nouveau ZR-V, Honda a fait plutôt le choix de la sobriété en termes de design. Avec ce modèle plus compact, la marque entend conquérir un nouveau public sur un segment où il y a beaucoup de choix. Il se distingue par un dessin plus consensuel, finalement assez proche des codes européens de berline, plutôt que de ceux des crossovers. Sa longueur de 4,67 m le place entre le CR-V et le HR-V.

Dans le catalogue, il ne ressemble à aucun autre modèle. Calandre en nid d’abeille, ou à lamelles verticales l’éloignent de ce que l’on connait habituellement au sein de la marque. Ses formes plutôt douces et fluides, le rendent en fait un peu plus passe-partout, faisant de lui un concurrent logique face à des stars bien déjà bien établies. L’idée de se démarquer par des traits un peu plus audacieux n’a pas été retenue pour lui.

Un intérieur proche de celui de la Civic

A bord, les habitués de la maison reconnaitront l’univers de la Civic. Les autres découvriront un intérieur à la Honda. Il s’agit d’abord d’une finition de bon niveau par rapport au segment. Puis il intègre aussi toutes les dernières technologies que l’on peut attendre d’une voiture d’aujourd’hui. Surtout, Honda a particulièrement travaillé sur l’ergonomie, pour une utilisation facile, que l’on soit geek ou adepte de l’essentiel.

En fait, nous sommes face à un savant mélange entre l’automobile traditionnelle et la modernité. Des commandes physiques pour la climatisation, des boutons en guise de sélecteur de la boite auto et un écran tactile à portée de main rendent franchement plus facile la vie, surtout quand on ne connait pas l’environnement Honda. On se sent plutôt bien à toutes les places, à condition d’être à 4.

Un comportement équilibré

A peu près tout le monde, des clients à la presse louent le chassis de la Honda Civic. Ce tout nouveau ZR-V en partage la plateforme, avec à la clé un comportement de premier ordre. Le plaisir de conduite commence d’ailleurs d’abord par une position s’apparentant à celle de la berline. A son volant, on profite d’une voiture hyper équilibrée, franchement plaisante à mener dans la plupart des situations de conduite.

C’est ce qui la démarque d’une certaine façon en partie de la concurrence. Le compromis avec le confort est d’ailleurs meilleur que celui que nous avons découvert sur la Civic. On peut aisément supporter de longueurs heures de voyage, notamment grâce à la dernière génération d’aides à la conduite qui rendent la vie encore plus simple pour celui qui occupe la meilleure place.

Un système hybride éprouvé

L’une des grandes qualités de Honda, là aussi de manière quasiment unanime, réside dans la haute ingénierie et la fiabilité de ses moteurs. La marque n’a ainsi pas cherché bien loin pour propulser son ZR-V. Il hérite du bloc à technologie hybride de 184 chevaux, carrément garanti 10 ans, rien que ça!

Déjà dans la Civic, on a souligné son punch et sa consommation de carburant plutôt contenue au regard de sa puissance. Il a carrément plus de santé que certains full Hybrid à la fiche technique pourtant plus valorisante. La transparence du système ne demande pas l’implication d’un conducteur. Tant mieux! On peut tout de même jouer bien entendu avec les modes de conduite, pour adapter son humeur à toutes les situations.

Pour résumer

En somme, ce ZR-V a des arguments pour convaincre, en se basant notamment sur un savoir-faire qui fait sa réputation. Reste à savoir si le marché sera en phase avec la vision du constructeur sur sa gamme. Honda a en effet simplifié son offre avec seulement deux finitions hyper équipées, et deux tarifs: 47 500 et 49 000 euros. Il y a très peu d’options et quelques accessoires pour configurer au mieux sa voiture.

Source : www.leblogauto.com

Avec cette nouvelle génération de Civic Type R, Honda nous présente son tout dernier modèle 100% thermique. Une Type-R plus aboutie et sérieuse que jamais, dont nous avons tenté d’en prendre toute la mesure dans la région de Lisbonne au Portugal et sur le circuit d’Estoril. 

2 minutes 23 secondes et 12 centièmes, c’est le nouveau chrono de référence réalisé sur le circuit de Suzuka au Japon par la toute dernière génération de Honda Civic Type-R. Un nouveau record national, avant de s’attaquer à la boucle nord du Nürburgring pour tenter de récupérer officiellement son titre de traction la plus rapide du monde, actuellement détenu par la Renault Mégane RS.

Mais depuis quelques années, la Civic Type R est aussi et avant tout, dans sa catégorie, l’une des sportives de route les plus sensationnelles jamais conçue, tant mécaniquement que par son style sans concession. Aujourd’hui les choses évoluent.

Plus sérieuse !

On dit souvent que cinquante ans, c’est l’âge de la sagesse. Et force est de constater qu’Honda le confirme avec la onzième génération de Civic qui n’a jamais été aussi sobre. La version Type R fête quant à elle ses 25 bougies, nous en sommes à la 6ème génération (5ème importée en Europe) et le constat est encore plus flagrant : celle-ci se révèle moins exubérante dans le style que celle qu’elle remplace.

En fait, Honda est moins dans l’excès. La Type R semble s’être assagie, avec un kit carrosserie moins agressif, plus civilisé. Cela lui va très bien car elle gagne en prestance. La caisse est à la fois plus longue de 30mm, plus large de 15mm et plus basse de 19mm. Ses belles épaules et ses hanches bien marquées sont surtout visibles de face. Tandis qu’à l’arrière, l’aileron est bien moins imposant qu’auparavant. Au final, elle semble grimper quasiment d’un segment puisqu’elle n’est plus aussi compacte qu’auparavant (4,59 m). Personnellement, je lui trouve même des airs de Mitsubishi Lancer Evo.

L’ADN Honda est bien là

A bord, cela ne fait aucun doute en tous cas, on retrouve l’atmosphère typique des sportives Honda avec de beaux sièges baquets rouges bien enveloppants, qui contrastent avec l’inédite sobriété du mobilier. Là aussi c’est plus sérieux, et on retrouve cette sensation de montée en gamme.

En détail, face à la précédente génération, la position de conduite est abaissée de 8mm. Et désormais le combiné d’instrumentation dédié à la performance trône en place d’honneur, juste au-dessus du levier de vitesses à débattement court. L’ADN de la sportive nippone est parfaitement préservé !

9 ch de plus seulement ?

Il faut savoir que sur cette nouvelle Civic Type R, plus rien n’est factice. La prise d’air sur le capot par exemple n’est pas là pour faire joli. Même constat pour les écopes des boucliers. Car sous le capot, on retrouve le quatre cylindres VTEC 2.0 litres Turbo de la précédente génération (lancée en 2017), mais celui-ci a reçu une petite optimisation.

Au programme, le turbo est revu pour gaver encore davantage le moteur en air frais, et réduire son inertie. Le volant-moteur est allégé. Les rapports de boite sont réétagés. Et l’échappement est tout simplement libéré. Résultat, 9 petits chevaux de gagnés avec un total de 329 ch à 6500 tr/min. Un peu plus de couple, 420nm dès 2200 tr (soit +20 Nm). Et un poids total légèrement supérieur (1.430 kg).

Certains diront qu’ils n’ont pas l’air de s’être trop foulés chez Honda. Pourtant, les performances augmentent (0 à 100 km/h en 5,4s et 275 km/h en V-max) tandis que la consommation diminue (8,2 l/100 km et 186 g/km de CO2).

Ainsi, la Civic ne se contente pas d’afficher le meilleur rapport « poids / puissance » de la catégorie. Elle profite aussi d’un ratio « prix / puissance » plus intéressant que celui de sa meilleure ennemie : la Mégane RS Trophy (205 €/ch contre 217 €/ch). Est-ce suffisant pour justifier un tarif de plus de 67.500 euros ? Eh oui, le malus de 12.552 euros fait très mal !

Plus efficace surtout !

En tous cas, sur cette nouvelle génération rien n’a été négligé. Voies élargies, caisse abaissée, aéro affutée. Les ingénieurs ont accru de 15% la rigidité tortionelle, tandis que le surpoids est contenu au maximum grâce à un capot en alu, un hayon en résine, et de nouvelles jantes forgées (19 pouces désormais).

Cela fait 25 ans que Honda bataille sur les circuits les plus célèbres pour imposer la Type-R comme la Traction la plus rapide du monde. Sur cette génération, l’arsenal japonais est toujours impressionnant : différentiel autobloquant mécanique, suspension pilotée et des pneumatiques de désormais 265 mm de large !

Moins de place pour le fun. L’objectif est clairement une efficacité maximale. D’autant que l’empattement allongé de 35mm par rapport au millésime précédent devrait augmenter la stabilité en courbe.

Sans compromis ?

Honda la présente comme la plus rapide Civic Type R jamais conçue. Mais parallèlement, elle semble s’être assagie. Alors, qu’en est-il de son tempérament ?

En fait, il y a trois critères qui déterminent une Type R digne de ce nom : un moteur plein de caractère, qui aime prendre des tours. Une boite de vitesses mécanique à débattement court. Et un châssis aussi efficace que joueur. On retrouve tout cela au volant de la nouvelle Type R, sauf que face à la précédente génération le niveau grimpe encore d’un cran.

Premiers constats, ça accélère fort, ça chante bien, le feeling est excellent, et dans le mode le plus sportif (R+) on retrouve le fameux système de double débrayage automatique aux passages des rapports. Alors de nos jours, avec les boites modernes, cela ne sert quasiment plus à rien. Mais c’est sympa pour la petite ambiance Sport. On remarque aussi que la boite mécanique à débattement court se révèle bluffante de précision. Même à haut régime, le rapport passe quoi qu’il arrive !

Mais on ne passe pas tout son temps sur circuit en Type R. Honda a donc conservé la possibilité de sélectionner 3 modes de conduite (Confort, Sport et R+) agissant sur la cartographie moteur, la consistance de direction, la souplesse des suspensions, le son moteur et l’affichage des compteurs. L’amplitude entre le mode Confort et R+ est très marquée, surtout au niveau de l’amortissement.

Dans son segment, la Type R s’est toujours montrée plus radicale que ses concurrentes. C’est toujours vrai, mais heureusement le sélecteur de modes de conduite (proposant désormais un mode Individual) permet de la rendre suffisamment civilisée pour rouler sans fatigue au quotidien.

329 ch sur les seules roues avant ?

C’est l’un des points les plus impressionnants sur cette nouvelle Type R : sa faculté à digérer une puissance de 329 ch via ses seules roues avant. Car évidement cela reste une simple traction. Pour ce faire, elle compte sur un autobloquant mécanique et désormais des pneumatiques Michelin PS 4S de 265 mm de large.

Volant en main, cela se passe étonnamment bien. Très peu de retour de couple, on ne se bat pas avec le cerceau pour conserver les roues droites. Et ça motrice surtout parfaitement ! Quasiment toute la puissance passe au sol et il faudra un circuit tel qu’Estoril pour découvrir son tempérament légèrement sous-vireur en cas d’excès optimisme. Néanmoins, la précision est de mise et la direction se révèle très informative. Un vrai plaisir sur la piste, ce qui n’est pas toujours le cas de ses rivales directes…

Pourtant, la mécanique n’y va pas de main morte. Le VTEC apprécie tout autant être exploité dès les plus bas régimes grâce à son nouveau turbo, qu’être cravaché haut dans les tours, comme il se doit au volant d’une sportive japonaise.

Sur piste, le différentiel mécanique fait très bien son travail. On n’a pas énormément à doser la pression sur l’accélérateur pour éviter les débordements de puissance. D’ailleurs, c’est appréciable de constater qu’il en reste quand même parfois sous le pied. Ainsi, aucune frustration !

En mode R+, la suspension se révèle idéale pour la piste. C’est très ferme ! Mais la caisse vire ainsi totalement à plat. Dès lors, c’est un plaisir de jouer avec les transferts de charge pour tenter de bien se placer en entrée de courbe. En pratique, il faut se cracher dans les mains pour y parvenir une fois que les pneumatiques sont bien montés en température. Mais le plaisir reste intact grâce au puissant système de freinage particulièrement endurant, profitant lui aussi d’un refroidissement lui aussi optimisé.

Source : www.turbo.fr

Cinquante ans déjà que la Honda Civic existe. Un best-seller mondial, puisqu’aujourd’hui, ce sont 27 millions d’exemplaires qui ont trouvé propriétaire, au travers de 10 générations. Mais en 2022, place à une toute nouvelle, la 11e génération, qui évolue grandement. Retrouvez  les premières images de notre essai, réalisé dans la région de Madrid, en Espagne.

Comme la tour Eiffel à Paris, où le Mont-Blanc en Savoie, cette Civic fait partie du paysage. Et pour cause, voici 50 ans qu’elle traîne ses jantes sur nos routes. Dix générations se sont succédées jusqu’à aujourd’hui, et ce sera désormais au tour de la 11e de reprendre le flambeau.

Une auto qui, contrairement à la précédente, se révèle assez sage côté esthétique. Du moins plus sage que sa devancière. Lignes moins travaillée, plus classiques, dimensions en hausse, nouvelles signatures lumineuses sont au menu.

Et dans l’habitacle, finies les excentricités de la génération actuelle. La planche de bord revient à beaucoup plus de classicisme. Le but ? Probablement de ratisser plus large, et de ne déplaire à personne.

Autre évolution majeure, du moins en France, la Civic sera désormais uniquement proposée chez nous en hybride. Fini le pur thermique et le diesel. On trouvera donc un bloc de 2.0 de cylindrée et 184 ch, qui promet de rester sous les 5 litres de consommation et 110 grammes de CO2 par kilomètres.

Enfin, côté pratique, Honda conserve la très bonne habitabilité, et un volume de coffre toujours aussi intéressant de 478 litres. Facile quand la longueur, non communiquée, semble toutefois avoisiner les 4,60 m !

Découvrez maintenant les premières images en direct de notre essai, dans la région de Madrid, en Espagne.

Source : caradisiac.com

Condamné avec son malus écologique pour son moteur essence, Mitsubishi a réagi en claquant sous le capot de son Eclipse Cross PHEV 2022 une motorisation hybride rechargeable exemptée de tout malus écologique, avec une homologation à 46 g/km.