La lignée des Honda Type R fut initiée voilà maintenant 30 ans par une version radicale de la supercar NSX, vendue à 483 exemplaires exclusivement au Japon. Cinq ans plus tard vint la première Civic Type R, version sportive de la compacte conçue suivant la même philosophie. La nouvelle et sixième Civic Type R, tout juste dévoilée et basée sur la Civic de 11ème génération, arrive donc à point nommé pour célébrer le 25ème anniversaire de sa lignée.
Type R, l’apogée du VTEC
A la fin des années 1980, Honda a introduit dans sa gamme le système de levée variable des soupapes VTEC qui va devenir fameux, sur un quatre-cylindres 1,6 L essence à double arbre à cames en tête dénommé B16 développant 150 ch en Europe et 160 ch au Japon. Ce moteur s’est vite illustré par sa puissance spécifique, d’autant plus exceptionnelle sur ce segment, et son appétit pour les hauts régimes. En 1997, avec la Type R basée sur la Civic de sixième génération (type EK9), Honda enfonce le clou. Sous son capot, ce moteur délivre 185 ch pour 160 Nm de couple et hurle jusqu’à 8 400 tr/mn. Il est associé aux roues avant via une boîte manuelle à cinq rapports et un différentiel autobloquant. Comme le moteur et la transmission, les liaisons au sol ont fait l’objet du plus grand soin des ingénieurs. La trois-portes a été allégée pour descendre à 1 050 kg et sa caisse rigidifiée. La voiture se présente dans une teinte de carrosserie blanche White Championship semblable à la couleur traditionnelle des voitures de course du Japon, contrastée comme le drapeau national par le rouge des logos, des sièges baquets Recaro et de la moquette. Le pommeau du levier de vitesses, finement lesté, est en titane. Seul l’archipel a droit à la première Honda Civic Type R.
La Civic et sa Type R repensées pour l’Europe
Les versions à hayon de la Honda Civic septième du nom, reposant sur une base technique entièrement nouvelle, sont produites à compter de 2001 dans une nouvelle usine britannique prévue à cet effet. C’est le cas de la seconde Type R, ce qui lui permet d’être commercialisée en Europe. Plus grande que sa devancière, celle qui répond au type EP3 bénéficie d’une rigidité en torsion accrue de 80 %. Son moteur, un nouveau bloc 2 L i-VTEC baptisé K20, arrive du Japon…pour y repartir sous le capot des exemplaires finis destinés à l’archipel. La Type R européenne dispose de 200 ch et 196 Nm pour 1 204 kg à vide. Le rupteur intervient à 8 300 tr/mn. La boîte manuelle à six rapports profite d’un étagement court et d’un levier positionné en hauteur donc près du volant, mais le différentiel autobloquant est réservé au Japon où l’auto affiche en outre 15 ch supplémentaires. Le Pays du Soleil Levant a également l’exclusivité de la couleur White Championship et des baquets rouges (uniquement disponibles en Europe avec la série limitée 30th Anniversary). Au Japon comme en Europe, la suspension arrière à roues indépendantes assure à la Type R une agilité en phase avec le tempérament de sa mécanique.
La fin bipolaire des Type R atmosphériques
Pour la huitième génération de sa compacte, Honda propose un modèle différent en Europe et au Japon. Sur le Vieux Continent, la troisième itération de Type R, lancée en 2007 reprend le bloc de sa devancière dans une version légèrement modifiée offrant 1 cheval-vapeur de plus, alors que le poids a augmenté d’une centaine de kilos et que l’essieu arrière doit se contenter d’une barre de torsion. Ce type FN2 perd en sauvagerie ce qu’il gagne en polyvalence, grâce notamment à un grand volume de coffre. Une série spéciale Championship vient toutefois pimenter un peu l’expérience en ajoutant un autobloquant. Mais les Britanniques ont aussi droit en 2010 à une version Mugen de 240 ch limitée à 20 exemplaires. Fondé par Hirotoshi Honda, fils de Soichiro Honda qui a créé le constructeur portant son nom, Mugen est le préparateur semi-officiel de la marque. Il s’agit d’une entreprise indépendante qui travaille exclusivement sur des véhicules Honda et dont certains articles sont proposés (dans quelques pays) dans le réseau du constructeur. En 2011, Mugen présente une Type R FN2 2,2 L de 240 ch unique.
Au Japon en revanche, Honda pousse d’emblée tous les curseurs au maximum. La Civic Type R quatre-portes qui y porte le type FD2 tire 225 ch et 219 Nm de son 2 L i-VTEC prenant 8 600 trs/mn, pour 1 270 kg à vide. Boîte manuelle et différentiel autobloquant sont de la partie. Et le constructeur va encore plus loin plus loin y commercialisant avec Mugen, à 300 unités, une variante RR forte de 240 ch pour 1 255 kg.
La Type R passe au turbo
En 2015, Honda repart presque d’une feuille blanche pour proposer une nouvelle Civic Type R qui réponde aux évolutions de la réglementation environnementale. Adieu moteur atmosphérique, le nouveau quatre-cylindres 2 L (toujours de la famille K20) gagne un turbocompresseur, coupe à 7 000 tr/mn et son système VTEC se destine à optimiser le couple à bas régime jusqu’au déclenchement de la turbine. Boîte manuelle à six vitesses, différentiel autobloquant de série et traction avant sont de la partie, servis par des liaisons au sol entièrement repensées. La cinq-portes offre 310 ch et 400 Nm pour 1 382 kg à vide. Cet embonpoint, dû en partie à un gabarit en nette hausse, n’empêche pas la Type R type FK2 de revenir sur le devant de la scène en s’offrant pour un temps le record des tractions sur le Nürburgring. Par ailleurs, elle s’illustre en compétition dans le championnat WTCC. L’écurie Synchro Motorsport réalise, juste pour le plaisir, un prototype de Type R break basé sur la Civic Tourer.
Optimisation douce mais efficace
Honda renouvelle la Civic Type R dès 2017 avec la génération FK8. Derrière l’allure plus dynamique reprise de la Civic X standard, l’auto cache une évolution des dessous de sa devancière. Sa puissance est portée à 320 ch, pour toujours 400 Nm et un régime maximal de 7 000 tr/mn. L’auto pèse 1 380 kg en finition GT, seule proposée en France. Grâce à de multiples améliorations dont l’arrivée d’une nouvelle suspension pilotée, la Nippone s’offre un nouveau record sur le ‘Ring. A nouvelle Type R, nouveau prototype insolite. Cette fois, ce sont les équipes de Honda qui transforment la compacte sportive…en pick-up ! La branche britannique du constructeur conçoit également avec le préparateur Ralph Hosier un prototype de rallye surélevé. Les clients, eux, ont droit en 2020 à la série Limited Edition produite à 1 000 exemplaires, allégée de 47 kg et dotée d’un châssis plus affûté.
Un nouveau chant du cygne
Au cœur de l’été 2022, Honda présente la sixième génération de Civic Type R, type FL5. Une fois de plus, il s’agit d’une évolution de la précédente sur le plan mécanique. Le constructeur annonce une puissance en hausse mais la fiche technique reste à connaître. Comme la Civic standard, cette nouvelle itération est plus basse et plus large que la précédente, mais aussi plus sobre sur le plan esthétique. Elle doit être commercialisée au Japon en septembre 2022 avant de rejoindre l’Europe. Honda s’étant séparé de son usine anglaise en 2021, les Civic cinq-portes destinées au Vieux Continent sont désormais produites au Japon. Honda prévoyant de ne plus commercialiser que des véhicules électrifiés en Europe après cette Type R, celle-ci pourrait bien être, a son tour, la dernière d’une espèce. Le public français pourra la découvrir durant l’événement Honda Euro Meet qui se tiendra du 26 au 28 août 2022 sur le circuit de Clastres, dans l’Aisne.
