Diesel et électrique : pourquoi les constructeurs n’y vont pas ?

Pour certains usages bien calibrés, l’hybride rechargeable permet de très belles économies de carburant à l’année. Lesquelles seraient encore plus belles si on associait à l’électrique, non pas de l’essence, mais du diesel. D’autant que cette technologie existe.

A l’heure de l’électrification, les constructeurs misent notamment sur l’hybride rechargeable. Sans représenter un idéal de sobriété, cette techno peut toutefois très bien convenir à certains usages et permettre aux automobilistes ayant facilement accès à un point de recharge et parcourant peu de kilomètres au quotidien, de ne consommer que très peu d’essence. Pour ceux qui ne rechargent qu’occasionnellement, l’association essence-électrique ressemble à l’inverse à une punition. En roulant batterie vide, leur véhicule traine tout le poids de l’accumulateur et du petit moteur électrique – en général entre 200 et 300 kg – sans jamais bénéficier de la force motrice que cet ensemble représente. De fait, les consommations d’essence s’envolent, comme nous avons pu nous-même le constater en mesurant, avec notre débitmètre de carburant branché sur des “plug-in” à leur seuil minimum de charge.

L’hybride rechargeable diesel, ça existe !

Une question se pose alors : pourquoi les constructeurs n’associent-ils pas l’hybride rechargeable au diesel, qui reste à ce jour la technologie thermique la plus sobre en carburant ? En vérité, le duo gazole/électricité existe déjà, Mercedes ayant jugé bon de l’implanter sous le capot de ses Classe E, GLC et GLE. Une motorisation “300 de” qui ne date d’ailleurs pas d’hier puisque l’Etoile l’a inaugurée en 2019 sur la Classe C, sans qu’elle n’arrive en France. Sans parler de PSA il y a une dizaine d’années. Reconduite sur la Classe E restylée (2020), la technologie hybride rechargeable-diesel n’avait, à l’époque, pas livré les résultats espérés. Nous avions en effet constaté sur nos cycles de mesures indépendants une consommation moyenne de diesel de 8,1 l/100 km et des autonomies situées entre 32 et 33 km en tout électrique selon les parcours. Il faut dire qu’avec 2 176 kg vérifiés sur la balance par nos soins, l’allemande a bien du mal à rester sobre. Et que pour ce premier opus, la “E” ne bénéficiait pas encore de la nouvelle batterie de 32 kWh inaugurée dans la Classe C en 2021.

Une technologie trop incertaine et coûteuse

Reste que si les constructeurs n’ont pas développé l’hybride rechargeable diesel, c’est d’abord parce que l’avenir de ce carburant demeure très incertain. Car s’il émet moins de CO2 que l’essence, ce qui lui donne théoriquement l’avantage sur le sans plomb en ces temps de réduction des émissions, le gazole crache aussi bien plus d’oxydes d’azote (NOx), rendant sa dépollution nécessaire à l’homologation beaucoup plus chère. Pour la même norme Euro 6.d.full, une tolérance de 33 % supplémentaires est d’ailleurs laissée au diesel sur ces gaz, prouvant toute la difficulté à les réduire.

Alors qu’Euro7 est actuellement en discussion à Bruxelles et que l’on ne sait pas le sort qu’elle réserve au “mazout”, la production des moteurs diesel s’avère de toute façon de plus en plus coûteuse. A fortiori en les associant à de l’hybride rechargeable déjà très onéreux. Car en bout de chaine, ce sont bien les clients qui payent cette débauche de technologie. Si les acheteurs de SUV et de grandes berlines chez Mercedes sont majoritairement des entreprises (80 % environ pour chacun de ces 3 modèles sur les 3 premiers mois de l’année), qui sont exonérées de TVS sur les hybride rechargeable et prêtes à financer ces véhicules, les particuliers, eux, ne sauraient assumer les coûts engendrés par cette technologie.