Développé et fabriqué par Honda depuis 1986, Asimo est le plus ancien des robots humanoïdes. Même si aujourd’hui Asimo n’est plus, ses technologies restent employées dans d’autres domaines
C’est un habitué des rubriques people. Il a serré la main du prince Charles, dirigé l’orchestre symphonique de Detroit et inauguré quantité de Salons ou d’événements. Au printemps dernier, il accueillait même les voyageurs arrivant à l’aéroport de Narita à Tokyo. Asimo est à la fois le plus ancien et le plus connu des robots humanoïdes. Conçu et fabriqué par Honda à plusieurs dizaines d’exemplaires en différentes versions, c’est une star qui provoque à chaque apparition le même enthousiasme du public. Une machine extraordinaire, sans doute une des plus abouties dans son genre, dont on se demande pourtant quelle sera la descendance.
En 1986, en lançant le projet, Honda a plusieurs objectifs. D’abord, la robotique, très en vogue au Japon, constitue un défi technologique que Honda – parmi d’autres – veut relever. Ensuite, les technologies utiles aux robots devraient se retrouver un jour dans les automobiles, pense-t-on chez le constructeur. Enfin, c’est une piste de diversification, avec l’objectif de mettre au point des robots de service, notamment pour l’aide aux personnes âgées – un thème crucial dans un Japon vieillissant, où les robots sont populaires.
Des performances techniques « extraordinaires »
Les ingénieurs commencent par s’attaquer au problème de la marche bipède, avec des prototypes successifs de paires de jambes articulées. A partir de 1993, une première série d’androïdes prototypes concrétise leurs recherches. Le P1 est impressionnant et peu avenant : 1,90 mètre pour 175 kilos, et un écran en guise de tête. Le P2 est plus petit, mais encore plus lourd, en raison d’une batterie qui lui confère toutefois davantage d’autonomie. Le P3, enfin, est présenté publiquement en 1997. « L’arrivée du P3 a valeur de symbole. Il fallait un précédent et Honda Motor l’a accompli : il est désormais possible d’envisager la réalisation d’androïdes ! » écrit Daniel Ichbiah dans « Robots. Genèse d’un peuple artificiel » (Minerva, 2005). Ce premier robot à l’allure de cosmonaute ne mesure plus que 1,60 mètre pour 130 kilos et se déplace à 2 km/h. C’est l’ancêtre direct d’Asimo, présenté en 2000. Son nom est l’abréviation d’« Advanced Step in Innovative Mobility », à moins qu’il ne s’agisse d’un jeu de mots entre « ashi » (pied en japonais) et « move » en anglais, ou encore d’un clin d’oeil à Isaac Asimov, l’écrivain de science-fiction qui a mis les robots au coeur de son oeuvre.
Les mouvements d’Asimo sont plus amples et il est encore plus petit que ses prédécesseurs. Ses concepteurs estiment que sa taille, 1,20 mètre, est plus adaptée à l’environnement humain. Et si son autonomie a augmenté, elle atteint toutefois difficilement une heure. L’humanoïde a aussi perdu du poids, accusant moins de 50 kilos sur la balance. Au fil des versions, le volumineux sac à dos qui contient son ordinateur disparaît, et il complète son apprentissage. Il endosse le costume de barman, sait serrer la main d’un interlocuteur ou marcher de concert avec lui en adaptant sa démarche. Il apprend aussi à reconnaître de plus en plus de visages, ou à s’exprimer en langage des signes. Sa vitesse de marche ne cesse de s’améliorer, pour atteindre 9 km/h en 2014. Et il peut à présent monter ou descendre un escalier . « C’est une performance extraordinaire d’un point de vue technique », estime, admiratif, Olivier Ly, maître de conférences au Labri (Laboratoire bordelais de recherche en informatique), dont l’équipe vient de gagner la RoboCup.
Et aujourd’hui ?
S’il Honda a dit adieu à son petit robot en 2018, il a permis le développement de technologies qui seront réutilisées dans d’autres domaines selon les informations de Nikkei publiées le 28 juin 2018, à savoir la thérapie physique et la conduite autonome. La firme nippone a aussi intégré des technologies d’Asimo dans d’autres produits, le Walking Assist et la moto auto-équilibrante par exemple.
Sources : Numerama.com; Les Echos; Wikipedia; Tomsguide.fr
- Le populaire SUV compact sera équipé de série de la technologie hybride à double motorisation
- Le HR-V e:HEV est la dernière avancée en date de Honda dans son engagement visant à électrifier l’ensemble de ses modèles grand public en Europe d’ici 2022
Honda va dévoiler la dernière génération de son populaire HR-V en février prochain. Pour la première fois de son histoire, le SUV compact sera équipé de série de la technologie hybride à double motorisation. La configuration hybride innovante de Honda allie une efficacité élevée avec des performances de conduite à la fois gratifiantes et raffinées.
Le nouveau HR-V illustre l’engagement de Honda en vue de réaliser sa stratégie de « Vision électrique », avec l’électrification de l’ensemble de ses modèles grand public en Europe d’ici 2022. Le HR-V est le dernier modèle Honda en date à arborer le badge de motorisation e:HEV. Il rejoint le CR-V et la nouvelle Jazz, lancés en Europe l’an passé.
Rendez-vous le le 18 février 2021 pour découvrir le nouveau HR-V e:HEV .
Que deviennent les batteries des voitures électriques en fin de vie ? Contrairement aux nombreuses idées reçues et fausses informations qui circulent, elles sont massivement recyclées. Automobile Propre vous embarque dans la réalité du recyclage et de la réutilisation des vieilles batteries de véhicules électriques.
La batterie est l’organe le plus précieux d’une voiture électrique, elle représente environ un tiers de son prix. Selon le type de technologie et le comportement de l’utilisateur, elle peut tenir plus d’une dizaine d’années à bord du véhicule. Mais que devient-elle lorsque la voiture part à la casse ? En Europe, les constructeurs de véhicules électriques ont l’obligation de recycler leurs batteries. Une contrainte fixée par la directive européenne 2006/66/CE et l’article R543-130 du code de l’environnement en France.
Par ailleurs, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) tient un « registre national des piles et accumulateurs » sur lequel toutes les opérations doivent être consignées par les organismes de recyclage agrées. La majorité des batteries usagées sont ainsi confiées par les constructeurs à des entreprises spécialisées. Pour s’assurer qu’autant de batteries produites seront recyclées, ils réservent des volumes de traitement à long terme.
Une batterie est composée de plusieurs modules comme celui-ci, abritant les cellules.
Même usée, une batterie reste précieuse
Dans tous les cas, il faut savoir qu’une batterie de voiture électrique conserve de la valeur même lorsqu’elle est très usée. Elle recèle en effet de grandes quantités de matières précieuses et d’un important potentiel de réutilisation commerciale. Il n’y a donc absolument aucun intérêt à la jeter en décharge, dans la nature ou de l’expédier vers une obscure filière de traitement à l’étranger. De plus, une batterie de traction est assez volumineuse et pèse entre 100 et 600 kg. Impossible de la manipuler à mains nues et de la transporter sans un véhicule et des équipements adaptés. Il y a ainsi considérablement moins de risques qu’elle se retrouve en dehors d’un circuit de recyclage contrairement à une batterie de smartphone, ordinateurs portable ou enceinte bluetooth.
Le taux de collecte des piles et batteries issues de ces appareils nomades était de seulement 46,7 % en France en 2018. Aucune donnée consolidée n’est pour l’instant disponible concernant le taux de collecte des batteries de voitures électriques. Elles sont effectivement considérées comme « accumulateurs industriels » par la législation et noyées dans cette vaste catégorie. Par ailleurs, les véhicules électriques étant récents, très peu de batteries sont aujourd’hui mises au rebut. L’ADEME indique ainsi que les quelques accumulateurs traités (2 % du volume des accumulateurs industriels collectés en 2018) « proviennent essentiellement de véhicules accidentés ou défectueux ». Les premières batteries de voitures hybrides ou électriques « ont été collectés en 2011, suite à la mise en place d’une filière en partenariat avec les constructeurs automobiles » précise l’agence, dans son rapport annuel du registre des piles et accumulateurs de 2018.
Une boite utilisée pour le transport d’une batterie.
Les étapes du recyclage
Lorsqu’un véhicule électrique accidenté ou en fin de vie parvient à la casse, sa batterie est démontée. Sur l’immense majorité des modèles, elle est boulonnée sous le châssis. Il suffit donc de placer la voiture sur un pont, débrancher le disjoncteur et déboulonner l’accumulateur, qui est réceptionné sur un chariot. L’opération peut être effectuée par la casse si elle possède le matériel et les compétences adéquates, par le constructeur automobile, qui peut dépêcher une équipe sur place dans certains cas ou par l’entreprise de recyclage agrée. Elle est ensuite expédiée vers une usine de traitement.
Si elle est trop endommagée, par exemple suite à un grave accident, elle voyage dans une caisse spécifique en métal, un « sarcophage » équipé de capteurs et d’un système d’extinction automatique anti-incendie. Arrivée sur site, la batterie est ouverte et testée pour déterminer son niveau d’usure. Selon son état, elle peut être entièrement démantelée pour procéder au recyclage de ses composants ou reconditionnée pour une « seconde vie ».
La « seconde vie » d’une batterie
La « seconde vie » consiste à réutiliser la batterie lorsqu’elle n’est plus en assez bon état pour propulser un véhicule mais dispose de suffisamment de puissance et de capacité pour être exploitée dans un système de stockage stationnaire. Elle peut ainsi servir à stocker de l’énergie renouvelable produite par un particulier, une entreprise ou un gestionnaire de réseau électrique. La plupart des constructeurs automobiles ont déjà réalisé des projets de « seconde vie » avec leurs propres batteries.
L’extraction et la séparation des matériaux
Lorsqu’une batterie est trop dégradée pour cet usage, elle est dirigée vers une unité de recyclage. La loi, aujourd’hui assez souple, oblige les entreprises de recyclage à valoriser au moins 50 % du poids d’une batterie. Toutes dépassent largement ce palier et revendiquent entre 70 et 90 % de recyclage selon la technologie de batterie (lithium-ion, NiMh, NiCd, LMP, etc.) Différentes techniques propres à chaque entreprise permettent d’extraire les différents matériaux qui composent un accumulateur. Les batteries peuvent ainsi être broyées ou chauffées dans un four à pyrolyse afin d’en séparer les éléments. Un large éventail de procédés chimiques et mécaniques les affinent ensuite pour aboutir à des poudres et lingots de matière première : lithium, nickel, cuivre, aluminium, cobalt, cadmium, etc réutilisables à l’infini.
Les déchets ultimes
Les déchets résiduels, principalement des matières plastiques traitées pour résister au feu et particules filtrées par les cheminées au cours des processus de recyclage, sont mises en fût et enfouies dans des décharges spécifiques agréées. Les progrès technologiques en matière de recyclage et d’éco-conception devraient permettre de s’approcher davantage des 100 % de valorisation à l’avenir. Que vous ayez une voiture électrifiée ou non, n’oubliez pas d’apporter les piles et batteries de vos appareils en points de collecte ! Vous risquez bien plus de les égarer hors d’un circuit de recyclage qu’une batterie de traction.
Source :https://cutt.ly/ljAM6q0
